大幅降價之下，碳酸鋰或將摘掉“白色石油”這頂昂貴的帽子。

　　目前，碳酸鋰已經打響了“20萬元保衛戰”。據Wind數據，4月6日國產電池級碳酸鋰的均價已經跌至21.5萬元/噸，較2022年11月高點56.75萬元/噸跌超6成。

　　而對于碳酸鋰降價的“底線”在哪，目前市場仍存爭議。一些觀點認為碳酸鋰價格有望跌至10萬元/噸及以下水平，但也有企業認為25萬元/噸是盈虧平衡線。據澎湃新聞報道，面對“跌跌不休”的碳酸鋰價格，“亞洲鋰都”宜春的四大云母提鋰企業中一半已經選擇了停產。

　　為何碳酸鋰價格持續下跌？市場對碳酸鋰價格底線又有著怎樣的分歧呢？

　　降價原因之一：下游需求不及預期

　　碳酸鋰價格的暴跌已經不是第一次發生。據Wind數據，在2020年7月，國產電池級碳酸鋰價格曾跌至4萬元/噸的低點。而當初碳酸鋰價格的大幅下跌，和今天碳酸鋰降價有著相似的原因——需求不振。

　　在記者3月份參加的第七屆鋰電池&電動汽車產業年會上，乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“2020年碳酸鋰價格為什么跌？因為2017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業在2018年、2019年進行了高額投資，2020年出現了爆發式的供給過剩和需求低迷。”

　　中汽協數據顯示，2017年和2018年我國新能源汽車銷量分別同比增長53.3%和61.7%，呈強勢增長局面。2019年和2020年我國新能源汽車銷量分別同比下滑4%和增長10.9%，幾乎停滯不前。

　　如果說新能源汽車的銷量是碳酸鋰價格的支撐，那么今年新能源汽車銷量增速的放緩就給碳酸鋰價格“拆了臺”。2022年全年，我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。而4月4日，據乘聯會預估稱，今年一季度新能源汽車廠商銷量為148萬輛，同比僅增長25%。

　　中歐協會智能網聯汽車秘書長、汽車分析師林示接受記者采訪時表示：“很多鋰礦企業錯誤估計了新能源汽車增長的幅度。新能源汽車‘國補’的取消直接導致今年新能源汽車市場沒有延續去年的銷量增幅，一季度的增幅也就25%。而很多鋰礦企業是按照‘翻倍’的增幅來規劃鋰礦生產的，這就導致了供需錯配的出現。”

　　可以看出，今年以來我國新能源汽車銷量增速已經大幅放緩，下游需求的增速不及預期，必然會拉低市場對碳酸鋰的價格預期，這是碳酸鋰價格下跌的原因之一。

　　降價原因之二：全產業鏈面臨產能過剩

　　“供求關系決定商品價格”，除了需求之外，碳酸鋰的供給增加也為價格下跌“添了把火”。

　　中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示：“碳酸鋰價格從前期的60萬/噸高峰一路狂瀉到如今的20萬元區間，跌幅之大、影響之廣毫無疑問超出了碳酸鋰行業自身預期，否則近兩年就不會有眾多企業前仆后繼進入上游鋰資源產業鏈，或跨界或增產。”

　　財經評論員張雪峰接受記者采訪時也表示：“碳酸鋰價格下跌主要是因為供應量增加，近年來國內碳酸鋰產能不斷擴大，加上國外進口量增加，導致供應量過剩。”

　　據華福證券研報測算，隨著南美鹽湖和澳洲鋰輝礦的產能釋放，2022年全球鋰供給為76萬噸碳酸鋰當量，2023年將達到104.7萬噸，增長37.76%，2024年將達到144萬噸，同比增長37.53%。

　　如果測算準確，那么今年鋰資源供給量的增幅或將超過新能源汽車銷量的增幅（一季度僅為25%左右）。而隨著新能源汽車滲透率進一步提升，2024年碳酸鋰產能釋放或將更大幅度超越新能源汽車銷量增幅。簡單來說就是“未來幾年供給漲的可能都會比需求更猛”，這為碳酸鋰的價格蒙上了一層陰影。

　　“我覺得（碳酸鋰降價）最主要的原因還是行業的無序擴張，去年或前年的時候，鋰礦的價格暴漲，大家看到鋰礦企業動不動就百分之幾百的凈利潤增長而眼紅，都進入這個行業，再加上鋰礦開采行業門檻并不高，包括整車企業、電池生產商都通過投資入股等方式去開采鋰礦，帶來了今年鋰礦開采產能的集中釋放。供給大增，需求不旺，導致了鋰礦價格必須得下來，不然礦企就無法出貨，會加大庫存。”林示向記者表示。

　　實際上，碳酸鋰的供需失衡只是整個鋰電池行業面臨產能過剩的縮影。據GGII不完全統計，2022年中國鋰電產業鏈新簽約落地268個投資擴產項目，包括鋰電池、材料環節，按公布投資金額的247個項目統計，2022年中國鋰電產業投資總金額超1.4萬億元。

　　“如果我們放開眼界跳出碳酸鋰價格的桎梏，全面審視鋰電池材料全產業鏈數據的話，會發現不僅僅是碳酸鋰，其他鋰電材料包括磷酸鋰跌幅更猛；正極材料、負極材料、電解液、隔膜這類液態電池基礎材料產能全面過剩在2022年就已經初見端倪，全產業鏈層級的產能過剩愈演愈烈已持續了相當長的時間。”陳佳說。

　　據Wind數據，4月6日國產磷酸鐵鋰電解液均價跌至3.65萬元/噸，近一年半時間持續下滑，較2021年10月13日11.28萬元/噸的價格高點已經跌去67.64%。正極材料價格也持續下滑，4月6日國產磷酸鐵鋰正極材料價格跌至8.85萬元/噸，較2022年11月8日17.7萬元/噸的價格正好“腰斬”。

　　整體來看，整個鋰電池產業鏈都面臨著產能過剩危機。福州大學材料科學與工程學院院長張久俊表示，據預測到2025年新能源汽車需求的電池量超過1200GWh，雖然預測不一定準確，但目前各廠商動力電池產能規劃已經超過了4000GWh，超出很多。

　　據不完全統計，截至2022年12月底，電池廠、整車廠與其它跨界企業對外公布的產能規劃已經超過4800GWh，大部分產能都計劃于2025年及之前落地。也就是說，如果僅考慮新產能的增加，不考慮舊產能的淘汰，那么鋰電池行業或將出現嚴重的產能過剩。

　　但吉利汽車集團研究院動力電池系統總師賈宏濤表示：“隨著行業的發展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產線都要淘汰升級。”

　　一位業內人士向記者表示：“我們的整個設備技術和產品技術更新太快了，現在看5年前的技術就已經很落后了。”因此，如果算上舊有產能的淘汰，鋰電池行業的產能過剩或許不會過于嚴重。

　　真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時也表示，企業的產能建設一般會適度超前，所以會有一點過剩。但企業的擴產一般會分為很多期，其中第一期是會實現的，后面幾期的建設會視第一期的利用率來決定是維持原計劃還是調整，所以產能過剩預計不會太多。

　　盡管如此，大部分接受記者采訪的專家學者和業內人士都認為鋰電池行業的產能過剩將在2023年-2025年出現。無論這種產能過剩嚴重與否，都會對碳酸鋰的價格造成一定負面影響。

　　降價原因之三：汽車價格戰逼迫車企降本

　　“從直接原因來看，產業鏈上游大量企業前期扎堆沖刺產能帶來的囚徒困境效應，以及產業鏈下游因特斯拉逆勢大降價引爆的汽車零售市場價格戰帶來的反噬效應，都是疾速拉胯碳酸鋰價格的‘元兇’。”陳佳說。

　　具體來看，倒逼上游鋰礦的降價的主要是下游車企的價格戰和寧德時代的“鋰礦返利”計劃。今年2月，在碳酸鋰價格仍超40萬元/噸的時候，寧德時代就被曝光推出了“鋰礦返利”計劃，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要承諾將約80%的電池采購量給寧德時代。

　　彼時陳佳接受記者采訪時就曾表示：“表面上電池企業與車企簽訂鋰礦返利計劃是因為碳酸鋰價格高位震蕩這一外部因素，實際上卻是因為下游新能源汽車市場價格戰波及開來并向上游追溯造成的。許多車企為了在價格戰下與特斯拉和其他品牌競爭生產，必須進一步壓低單車成本。”

　　今年1月，特斯拉Model 3和Model Y車型最高降價幅度達4.8萬元，打響了今年汽車價格戰的第一槍。3月，湖北聯合多家車企推出最高9萬元購車補貼，將汽車行業價格戰推向高潮。據不完全統計，目前已有超過40個汽車品牌以不同形式加入這場價格戰。

　　3月30日，沃爾沃官方宣布：旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40（燃油版）等多款車型將有購車補貼活動，總額預計高達2億元，活動時間為2023年4月1日至4月30日。

　　今年4月，吉利官方推出專享車型限時購活動，對星越LHi·P等10余款車型提供最高4.5萬元的綜合補貼，活動時間為4月1日到4月30日。

　　直至今天，汽車行業的價格戰仍未結束，進一步壓低汽車生產成本的需求也不會停止。反過來上游鋰資源的降價也會給汽車行業的價格戰提供“彈藥”，由于從鋰資源降價到車企制造成本降低存在數個月的傳導時間，如果車企預期鋰資源價格會進一步降低，或許會加大參與價格戰的力度，形成碳酸鋰價格的“降價循環”。

　　降價原因之四：鈉電池在“搶飯碗”的路上

　　從更深層次原因來看，碳酸鋰價格暴跌也受產業鏈技術進步引爆的“替代效應”影響，鈉電池和半固態/固態電池技術如今都在蓬勃發展。

　　“以鈉離子電池為例，早在碳酸鋰價格狂飆到60萬元/噸時，國家從資源安全等角度就啟動了鈉電池替代戰略，國內各大龍頭新能源電池廠商基本上都對其做了充分的技術儲備。初步估算，即使鈉電池價格跌至10萬元/噸區間，發展成熟的鈉電池成本也要比鋰電池平均低3到4成的水平。”陳佳說。

　　據了解，鈉電池與鋰電池同為“搖椅電池”，在正極材料、負極材料、電解液等方面的材料選擇上都和鋰電池不同，比如鈉資源的常見形態就是鹽，比大量依賴進口的“白色石油”碳酸鋰要便宜的多。

　　和鋰電池相比，鈉電池的突出優勢就是成本低，而劣勢在于能量密度不足，這讓它在新能源汽車領域難以對鋰電池形成有效替代。據財通證券研報，鈉離子電池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg，鋰離子電池可以達到150Wh/kg-250Wh/kg。

　　北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅接受記者采訪時表示，鈉電池可以替代鋰電池的應用場景在于低速電動車、通信基站、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度要求相對不高的領域。

　　據此前寧德時代和中科海鈉等公司的披露，2023將正式成為鈉電池量產元年。起點研究CEO李振強認為，發展鈉電池是國家戰略，有助于解決鋰資源受制于人的問題，鈉電池的成本優勢將在2-3年內體現。他說：“鈉電池不是鋰電池產業的補充，而是替代，向上對標磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，向下替代鉛酸電池，鋰電和鉛酸老勢力不全力以赴，將被鈉電新勢力割肉。”

　　綜合來看，鈉電池的出現將在儲能等多個領域搶占鋰電池的市場份額，從而影響碳酸鋰的需求量和價格。更遙遠的未來，氫燃料電池等技術路線的發展也可能觸動鋰電池的“統治地位”。

　　會跌到什么位置？關于價格“底線”的分歧

　　如果說碳酸鋰的價格下跌不是孤立因素造成的，而是多種因素共同影響的結果。那么碳酸鋰的價格底線究竟在哪，會跌到什么價格？

　　今年3月，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想曾預斷稱，碳酸鋰價格會長期穩定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌預測，四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。這兩位造車新勢力的掌門人屬于碳酸鋰價格預測的“保守派”。

　　還有更“激進”的。在3月初的兩會中，贛鋒鋰業董事長李良彬曾向媒體表示：“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨日，也或許會有10萬元/噸的明日。”在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，孚能科技董事長王瑀表示，未來碳酸鋰價格下探到每噸10萬元以下也不是不可能。

　　那么，鋰礦企業的“盈虧平衡線”究竟在哪？林示向記者表示：“從現有的開采成本來預估，碳酸鋰的價格10萬元/噸的話大部分企業還是有錢賺的，低于10萬元/噸就要虧損了。”

　　張雪峰表示：“碳酸鋰的價格底線難以確定，受多種因素影響，行業整體成本大概在15萬元/噸左右，但具體價格還要考慮市場供需情況、國內外政策環境。”

　　不過碳酸鋰的相關成本卻可能在未來提升，進一步拉高“盈虧平衡線”。據華福證券測算，由于能源價格高企，資源端產能上升后帶動相關輔料及其他費用提高，假設2024年鹽湖鋰成本較2022年提高5%，鋰輝石提鋰成本提高10%，鋰云母提鋰成本提高15%。那么當碳酸鋰價格（含稅）跌至24萬元/噸時，國軒高科鋰云母項目會因生產成本過高停產。當碳酸鋰價格（含稅）跌至10萬元/噸時，云母提鋰企業除永興材料和江西鎢業以外都將停產。

　　據GGII預測，按照如今碳酸鋰的價格下跌速度，原本市場預期年底跌至20萬元/噸的價位可能會提前到今年二季度到來。

　　但陳佳認為，碳酸鋰降價其實是一把“雙刃劍”，盡管會使電池廠、車企的成本降低，但如果這種價格暴跌不能及時剎車，將對中國新能源產業鏈升級換代步伐帶來影響。

　　“還是以鈉離子電池這個相對成熟的技術替代方案為例。假設短期內鈉離子電池的生產技術不出現重大突破，一旦碳酸鋰價格降到10萬元/噸的盈虧平衡點，鋰電池整體價格就將基本與鈉電池持平，部分對市場價格極為敏感的電池廠商就將陷入是否持續更新換代投資鈉電池的兩難困境。而我們的競爭對手日本正在持續發力同類技術解決方案，一旦中國新能源產業鏈停下高速增長的步伐，很有可能在該領域于2030-2035年被其趕超。”陳佳說。

　　盡管目前中國在鋰電池技術上處于全球領先的位置，但在能量密度更高、代表著鋰電池行業未來發展方向的“固態電池”領域，日韓企業已經深度發力。華安證券研報顯示，日本由于較早進行固態電池產業化規劃布局，目前在全球范圍內處于技術領先地位。韓國擁有領先技術的三大電池企業也選擇聯合研發固態電池。歐美各大車企企圖通過投資Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初創公司以獲得技術儲備，謀求在固態電池領域翻盤。

　　為了維持我國在新能源領域的優勢地位，也需要新能源汽車全產業鏈的價格波動更為穩定。林示表示：“如果鋰礦價格降的特別厲害，很多鋰礦企業就不干了，這又會造成鋰礦的供給不足。就像豬肉一樣，價格一會兒暴漲一會兒暴跌，新能源行業最怕的就是原材料價格的暴漲暴跌。在這種情況下，新能源汽車企業想看到的是鋰礦價格的穩定，而不是越便宜越好。”

　　“綜合考量目前國內產能平衡與上下游市場需求，碳酸鋰價格進入到10萬元每噸區間將會形成一條紅線。一旦突破紅線將會造成一系列供應鏈、產業鏈紊亂和市場混亂，此刻就需要監管層與產業鏈協同發力，共同維護新能源產業鏈各端的可持續發展。”陳佳說。