“給寧德時代打工。”廣汽集團董事長曾慶洪一句話道出了新能源車企的盈利困局。但對此，寧德時代自然是不愿意“背鍋”的，寧德時代董事長曾毓群將矛頭指向 “上游材料價格暴漲”。
曾毓群的一語道破玄機，新能源中下游廠商實則都在給上游“礦企”打工。在有“鋰”走遍天下的語境刺激下，A股公司開始扎堆“搶礦”。
8月18日，廣汽埃安新能源汽車有限公司與贛鋒鋰業簽署《戰略合作協議》，雙方從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
無獨有偶，8月15日，比亞迪也成功牽手江西宜春，比亞迪擬在江西省宜春市投資285億元，建設年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。
此外，寧德時代、國軒高科、特斯拉等企業也相繼下場，正在收購或入股鋰礦企業。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅對《紅周刊》表示，車企布局鋰礦，實屬正常的產業鏈延伸操作，在鋰資源具有一定稀缺性的大背景下，尤其是優質鋰礦資源越來越少，搶礦鎖礦確實是最有安全感的操作行為，以避免被“卡脖子”，在保證動力電池安全穩定供應的前提下，還能降低整體的生產成本，以確保在未來的激烈競爭中保持優勢地位，避免受到行業擠壓。
原材料價格再創新高
車企業績不振紛紛下場“買礦”
今年7月，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團與寧德時代關于“給誰打工”的發言引發了行業熱議，整車企業與動力電池企業的沖突把上游原材料企業牽扯進來，矛頭由電池廠商開始轉向了上游原材料廠商。
事實上，今年以來，鋰電池原材料價格上漲仍處于脫韁狀態。上海有色網8月16日發布的數據顯示，碳酸鋰現貨報價再度上行，國產工業零級碳酸鋰現貨報價上漲2500元/噸，均價為46.1萬元/噸；電池級碳酸鋰報價也上漲1000元，均價為47.7萬元/噸，創下近3個多月的新高。
原材料價格飆漲的壓力也逐漸向產業鏈下游的電池企業、整車企業傳導，讓不少車企業處于“賠本賺吆喝”的尷尬境地。《紅周刊》統計發現，2022年上半年，車企的日子普遍不好過，截至8月19日，共有21家整車上市企業發布了2022年半年度業績預報，其中僅有9家車企今年上半年歸屬于上市公司股東凈利潤為正。
在9家盈利的車企中，僅有長安汽車、比亞迪和長城汽車三家實現了凈利潤預增。2022年上半年，長安汽車凈利潤預計為 50 億元~62 億元，同比增幅高達 189.14%～258.54%。長城汽車預計將實現 53 億元以上的凈利潤。比亞迪暫排第三，凈利潤預計在 28 億元~36 億元之間，同比增長138.59%~206.76%。
梳理部分車企虧損原因，不難發現，有很多企業將矛頭指向了電池等原材料價格上漲。譬如，北汽藍谷就明確表示，2022年上半年，芯片短缺、電池等原材料價格持續上漲，加之新冠肺炎疫情反復，對公司業績產生了較大影響。江淮汽車也在業績預告中表示，芯片、電池等原材料價格上漲導致成本上漲。
被稱為“寧王”的寧德時代在今年4月以 8.65 億元拿下了宜春一處鋰礦勘探權，寧德時代收購加拿大鋰礦公司100%股權，并替其向贛鋒鋰業償還1000萬美元的合作終止費。特斯拉CEO馬斯克也表示，為確保獲得足夠的電池，公司將會進入采礦業。
據媒體不完全統計，去年7月至今的一年左右時間里，動力電池企業和車企參與鋰礦的交易超過20起，其中9起公布了明確的交易金額，金額累計超過110億元。這9起交易的參與者包括福特、比亞迪，以及動力電池企業寧德時代、億緯鋰能、國軒高科。
其實，除了車企在行動，非汽車產業公司也盯上了鋰礦這一“肥肉”。2021年11月，金圓股份宣布以5.1億元的交易價格收購鋰源礦業的原股東持有的51%股權正式進軍鋰礦開采行業，由此開始向鋰礦轉型之路。2021年12月22日，華友鈷業公告稱，擬以4.22億美元的價格收購津巴布韋前景鋰礦公司100%股權。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《紅周刊》表示，如果鋰礦供應不足，鋰價過高激增成本，就會制約新能源產業的發展。“車企紛紛入局采礦業，主要是保證供應鏈的安全。對新能源汽車產業而言，有助于解決動力電池供應不足以及價格過快上漲的問題，對于新能源汽車的價格穩定和產能有效發揮具有關鍵性意義。”
鋰礦巨頭業績暴漲
造電池不如去賣礦
一邊是下游廠商抱怨原材料價格太貴，另一邊是上游鋰礦巨頭賺的盆滿缽滿，從14家電池原材料上市企業已發布的上半年業績預報或者財報情況來看，上述企業取得或預判取得正向凈利潤和利潤增長，其中12家企業凈利潤取得或預計取得數倍乃至上百倍增長。
2022年上半年，Wind鋰礦指數14家成分股中，紫金礦業凈利潤上限破百億元，為126億，同比增長91%；鹽湖股份、贛鋒鋰業業績預告上限也高達90億元，最高同比增長分別達到344.55%、535.3%；余下10家公司凈利潤也均同比增長4倍以上。
在今年上半年這輪原材料漲價潮中，受益最大無疑是鋰礦巨頭天齊鋰業，上半年凈利預增超110倍。7月14日，天齊鋰業發布中報預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤96億元~116億元，同比增長11089%~13420.21%。截至目前，天齊鋰業已拿下了半年報的“預增王”稱號。
就半年報凈利潤來看，比亞迪凈利潤在28 億元~36 億元，天齊鋰業的凈利潤大概相當于3.5個比亞迪，2個長安汽車，10個東風汽車，賺錢能力可見一斑。
在新能源高銷量的帶動下，各大券商仍對鋰礦抱有漲價的預期。譬如，渤海證券研究所最近預測顯示，到2025年全球新能源車銷量有望達到2240萬輛，滲透率將超過40%；華西證券判斷在今年第三季度到明年第一季度，下游需求旺盛，疊加備貨熱情高漲，鋰鹽價格較大概率重新開啟上漲趨勢，而鋰精礦價格也將維持上漲勢頭。
國金證券亦認為，全年鋰礦供需緊平衡格局確定，5~9月供需缺口收窄，10~12月供需缺口加劇，需求恢復或超預期，有望帶動價格進入新一輪上漲。2023年供需緊張略有緩解，但項目投產不確定性較大，高價格態勢難改。
不過，隨著各大廠商的布局，能否把碳酸鋰的價格打下來？是否會對傳統的鋰礦巨頭形成沖擊呢？
IPG中國區首席經濟學家柏文喜對《紅周刊》表示，隨著各大廠商扎堆入局上游鋰礦，勢必會增加鋰資源的市場供應，從而有望將鋰價格部分降下來。但是車企大規模進入上游鋰礦開發，在一定程度上卻會推高鋰礦資源的價格。鋰礦價格居高，隨著車企、電池廠商的入局，確實會對天齊鋰業等原材料廠商形成一定的沖擊，如何應對車企和電池廠商進入鋰礦資源開發領域的沖擊就成為天齊鋰業等原材料廠商需要面對的一個戰略性挑戰。
在祁海珅看來，車企布局鋰礦資源，也不是為了打壓鋰價，當然對于鋰產品的供求關系也會產生一些影響，但不會很大，畢竟全球的燃油汽車加速電動化趨勢已經形成，電動汽車保有量也是處于加速增量滲透階段，客觀需求旺盛，鋰價易漲難跌，在高位運行的概率比較大。何況“十四五”提出構建新能源為主體的新型電力系統還需要大量的新型儲能配套服務，這都會加大鋰電池的需求。
