據外媒3月3日消息，電動汽車（EV）電池金屬的競爭正在升溫。
如果沒有足夠數量的鋰、鎳和鈷，汽車制造商就無法實現綠色環保，這三種金屬是電池工作的基礎。
由于擔心錯失良機，整個（電動汽車）行業正轉向直接投資于采礦業，以確保未來電池原料的供應。
通用汽車公司（General Motors Co）宣布向美洲鋰業公司（Lithium Americas Corp）投資6.5億美元，以幫助為內華達州薩克帕斯（Thacker Pass）項目的開發提供資金。
通用汽車由此從美國國內的一家礦山獲得了每年4萬噸鋰的獨家使用權，這是有資格獲得根據《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act）提供的電動汽車補貼的關鍵。
汽車制造商一直忙于通過與現有金屬生產商的直接承購協議，爭奪電池金屬的供應。
現在，他們開始真正涉足采礦業務，或者至少是在融資方面提供幫助。
到目前為止，這股投資熱潮主要發生在鋰行業，但法國-意大利汽車制造商Stellantis剛剛進入銅行業，投資了阿根廷的一個項目。
銅樞軸（Copper Pivot）
按銷售額計算，Stellantis是全球第三大汽車集團，它將斥資1.55億美元收購麥克尤恩銅業公司（McEwen Copper）14.2%的股份。麥克尤恩銅業公司是加拿大麥克尤恩礦業公司（McEwen Mining）的子公司，擁有阿根廷的Los Azules銅礦項目。
根據Mining Intelligence的數據，該礦床躋身全球十大未開發銅礦資源之列，預計從2027年的預計投產日期起，每年將生產10萬噸精煉陰極銅。
這家汽車制造商的投資附帶了一項選擇權，可以以與其股權相當的比例購買該礦的產量。
在現有股東Nuton（力拓的子公司）及其銅浸出技術的幫助下，麥克尤恩的目標是到2038年使該礦實現碳中和，從而增加該項目的綠色資質。
銅是電動汽車電池中經常被遺忘的成分，但它作為電流收集器發揮著關鍵作用。所有電池化學制品都需要銅，盡管程度不同。根據國際能源署（IEA）的數據，磷酸鐵鋰（LFP）電池是電動汽車市場的一個新興部分，所需的銅比鎳錳鈷電池（NCM / 三元鋰電池）多50%左右。
在電池組之外，銅還用于電動機、母線，以及長達一英里的內部布線。
根據國際銅業協會（International Copper Association）的數據，一輛典型的純電動汽車（Battery Electric Vehicle，BEV）的銅使用量為83公斤，而內燃機汽車的銅使用量僅為23公斤。
害怕失敗
Stellantis在向銅加工鏈上游邁進之前，該公司與德國的Vulcan Energy達成了鋰的類似交易，與澳大利亞的Element 25達成了錳的類似交易。
對銅的投資也有同樣的戰略理由，用Stellantis的話來說，就是“確保公司全球電氣化計劃成功所需的原材料的戰略供應”。
到目前為止，汽車制造商集體進軍采礦業的行動主要集中在鋰領域，西方公司一直在追趕中國投資者。
鋰供應規模的擴大很難滿足電池制造商不斷增長的需求所需的速度。盡管中國現貨市場近期出現回調，但自2021年初以來，碳酸鋰價格已經上漲了七倍。
如果你相信嘉能可（Glencore）的話，看看鋰現在的市場狀況如何，下一個可能就是銅。嘉能可警告稱，根據國際能源署的凈零排放路徑，到2030年，銅的累計缺口將達到5000萬噸。
多年來，迫在眉睫的短缺一直是銅礦供應敘事的一個重要組成部分，這主要是因為對未來項目時間表的能見度很低。
然而，鑒于該行業在新礦產能方面長期投資不足，這一次可能會有所不同。21世紀頭十年的經歷給生產商們留下了共同的創傷，當時他們在新礦上投入巨資，結果卻看到銅價在本世紀頭五年穩步下滑。
該行業的資本支出大幅下滑，礦企選擇向股東返還現金，而不是開采更多大型銅礦。盡管銅價從2016年每噸4318美元的周期低點回升至9000美元，但資本支出并未回升。
高盛表示，目前的指引“表明，在2022-2026年期間，名義資本支出的增長將比21世紀頭十年的初期-中期的同期減少34%”。（“Copper: The end of surplus”，2022年12月6日）
如果銅生產商對投資于未來供應增長仍過于謹慎，汽車投資可能是答案。在鋰、鎳和錳產能的建設中，它已經是一個關鍵的推動因素。
回到未來
汽車業正在駛向未來，這股控制供應鏈的新熱潮讓人想起了亨利·福特（Henry Ford）的做法。眾所周知，福特收購了鋼鐵業務，為密歇根州迪爾伯恩標志性的胭脂河（River Rouge）綜合工廠供貨。
福特想要擁有從礦山到產品的整個汽車供應鏈的雄心，是受到第一次世界大戰造成的原材料短缺的推動。
該公司的現代繼任者在所有電池金屬領域也都面臨著同樣的原材料短缺問題。如果他們可以使用他們喜歡的水平供應鏈模式來采購金屬，他們早就這么做了。
但電池金屬的競爭如此激烈，中國運營商的主導地位也如此穩固，以至于西方汽車公司別無選擇，只能直接投資于下一代供應項目。
然而，向上游轉移也伴隨著大量潛在的陷阱。
綠地礦一直以來都有延期和超出預算的歷史，特別是當它們正在試驗新的加工技術時，例如現在正在許多鋰項目中部署的那些。
值得記住的是，亨利·福特的垂直整合模式并不總是成功的。
巴西的橡膠種植園原本打算為輪胎生產供應乳膠，但產量低，以及與當地勞動力關系不佳的問題，一直困擾著這些種植園。福特最初堅持中西部飲食，并參加廣場舞等活動，這也沒有起到幫助作用。
然而，即使在法規放寬、工廠轉移到更有前景的地方之后，福特在巴西的夢想還是被合成橡膠的發明打破了。
福特最終僅以25萬美元的價格將這些資產賣回給巴西政府，但并未實現商業上可行的運營。
這是一個有用的提醒，即使對最大的汽車公司來說，向上游進軍也可能是一項高風險的業務。
