近幾年，在新能源汽車快速發展的帶動下，中國的鋰電行業出現了爆炸性的發展。不少代表和委員就鋰電池的全壽命周期展開了深入的討論和研究。在談到最近受到廣泛關注的鋰電力的價格變化時，專家們認為，鋰電力的價格起伏的原因是供求之間的沖突，因此，他們認為應該通過提高開采強度或者設定一個國家的指導價來降低這些價格的變化。
在這份政府報告中，還提到，要大力發展循環經濟，促進資源的節約集約使用，促進重點領域的節能降碳，繼續打好藍天、碧水、凈土的保衛戰。在幫助國家“雙碳”的問題上，與會的代表和委員們提出了一個建議，那就是將鋰電池列入到一個碳排放的統計系統中，為其發放一張“身份證”，為其貼上一張“身份證”，幫助其進行有條不紊的循環。
鋰價格漲跌凸顯供求之爭：應加大開采力度，設定國家指導價
記者在查詢的數據中看到，在2022年，國內的電池用碳酸鋰的高價曾經達到每噸59萬元，比5年前上漲了10多倍。
對于從2021到2022年末，鋰金屬的價格持續走高的情況，美的公司的副董事長、 CFO鐘錚，全國人大代表建議，國家可以考慮出臺限價措施，并在此基礎上，對鋰金屬的價格進行相應的預警，從而保證鋰金屬電池的生產成本保持在一個比較平穩的水平。
她提出，對鋰電行業，可以設定一個全國指導價，讓它在一個合理的區間內上下浮動，這個區間可以是電池級碳酸鋰每噸50-20元之間，當價格出現異常時，超過了警戒線，例如每噸35萬元，那么，國家相關部門就會介入。
物價的起伏是由供求之間的沖突引起的。事實上，不少人都說，現在國內的鋰礦，大部分都是從國外進口的。
全國人大代表，奇瑞集團黨委書記兼董事長尹同躍告訴記者，中國是世界鋰電池的生產地，也是鋰電池的主要需求地，但是，鋰電池所需要的上游核心資源，以及稀缺的礦產資源，大部分都在海外。當前，中國鋰電池產業鏈上的大部分公司都是從海外進口的礦物資源進行深加工，然后再進行本土化的營銷與利用。
尹同躍認為，這種經營方式有很大的隱患，一是由于其產業鏈的上游部分，很容易受到各國的政治及政策的干擾，二是由于其海外的鋰礦石以澳大利亞為主（約占世界鋰礦石總產量的60%)，導致其來源比較單一，導致其供應鏈的集中度很高。
除此之外，還有大量的國內企業參與到了境外礦產資源中，或者是礦業公司競標、競購過程中出現了無序的現象，這些現象之間存在著互相抬價的現象，從而造成了資源獲取成本的高企，從而幫助推動了電池成本的上漲。
正如政府工作報告中所說，我們將加強對重要能源和礦產資源的國內勘探，增加儲量，增加產量。
尹同躍建議，要把鋰、鈷、鎳列為國家重要的戰略性礦產，并在“一帶一路”國家的共同努力下，從雙方的利益出發，爭取國家將鋰、鈷、鎳等礦產資源納入到國家的投資計劃中。
玻利維亞、古巴等一帶一路沿線國家，由于國情、基礎設施薄弱等因素，還有很多高質量的礦藏沒有被充分挖掘、充分利用。”
全國人大代表兼贛鋒鋰公司主席李良彬還提出，要加快在新能源產業的上游發展，強化對重要礦藏的保護。他對媒體說，在新能源產業的產業鏈中，上游的資源常常不能與下游的電池產能相匹配。就拿鋰爐來說，一座鋰礦的生產周期大概在兩年以上，而一座鋰礦的生產周期可能在五年到八年之間。
他認為，國家應該為公司在世界范圍內發現高質量的礦產，并提高其在國外的投資和建設效率。同時，在保證可持續發展的基礎上，加大對國內礦產資源的勘探和開發投資力度。
劉靜瑜是全國人大代表，也是中創新技術集團公司的黨委書記和董事長，他認為應該“統一規劃，統一規劃”。加強對我國核心礦產資源特別是鋰資源的全面控制和管理；提出了應由有關部門對我國鋰資源進行整體規劃和引導的觀點。
關于發展循環經濟的提案
在這份政府工作報告中，我們提出了一年來，我們將加大對生態環境的保護力度，推動綠色、低碳發展，我們將始終秉持“‘綠水青山’就是‘金山銀山’的思想，完善我們的生態文明體制，正確處理好我們的發展與保護，我們的可持續發展水平也在不斷提高。今后，我們還將繼續推進發展方式的綠色轉型。要對支持綠色發展的政策進行健全，大力發展循環經濟，促進資源節約集約使用，促進重點領域節能降碳，繼續打好藍天、碧水、凈土保衛戰。
有專家對記者進行了分析，認為資源回收是實現“雙碳”的一項主要措施，也是實現能源節約和減少排放的主要途徑。可再生資源產業是循環經濟的一個重要組成部分，它是改善生態環境，實現綠色低碳發展的一條有效路徑，有著巨大的經濟、生態和社會價值。
在《“十四五”循環經濟發展規劃》中，國家也提出了要推動循環經濟的發展，而“廢棄動力電池回收工程”就是其中的一個重要工程。
曾經，汽車制造商，擁有最大的權力。不過，伴隨著新能源汽車的銷售節節攀升，對動力電池的下游需求越來越大，我們意識到，這個新能源汽車的核心，將成為國家運輸行業，實現綠色、低碳發展的關鍵。”天能控股公司的總裁、全國代表張天任告訴記者。
電力電池怎樣為“二次排放”做出貢獻？張天任認為，目前，國家已經公布了三批24個行業的碳足跡計算方法，但是，在新能源動力電池方面，還沒有形成一個完整的碳足跡的政策管理體系和計算體系。目前，我國動力電池產業尚未形成具有創新性的碳排放大數據情景，且我國動力電池產品的碳排放標準還不健全。
他提出，應該制定出新能源動力電池產業鏈的碳減排中長期發展計劃，這樣，企業就可以清楚地了解到電池的各個階段的減排路徑和目標。
同樣，中國石油化工集團副總工程師、全國人大代表韓峰也提出，要在適當的時候，擴大碳市場的交易范圍，增加交易品種，并在適當的時候，引進不同的市場參與者。
至于循環經濟，在業界也是備受矚目的話題。曾毓群，全國政協委員，寧德時代主席，提出了為鋰電池發放“通行證”的提案。曾毓群表示，“電池身份證”就是將實體電池進行數碼復制，從而使動力電池在整個產業鏈上都能達到透明的數碼管理效果。用戶和管理部門都可以使用“電池之家”來獲得與電池有關的信息。電池證件是推動電池產業實現低碳、循環、可持續發展的一項重要的政策手段。
張天任也有同樣的看法，“我覺得，可以鼓勵汽車廠商、電池廠商等，通過數字網絡，對電池進行編號，這樣我們就能實現電池的全程管理和監控。”
“只要掃一眼，就能清楚地看到生產日期，以及生產地點，還有動力電池。“我們有了這些代碼，就能追溯、跟蹤、回收，從而了解到它們在那輛車里服役了多久。”
