一場鋰礦爭奪戰，在鋰電產業鏈上中下游打響。
碳酸鋰的價格近期有所“抬頭”。
電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，市場一片嘩然，此后價格有所回落，但一直在40萬元/噸徘徊。
Choice金融終端數據顯示，截至9月19日，華東市場電池級碳酸鋰主流價格已經來到51萬元，距離今年3月51.7萬元/噸的歷史高點一步之遙。
對于碳酸鋰的價格漲勢，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向時代周報記者表示，“碳酸鋰價格暴漲，首先是基本面的問題，電動汽車行業處于飛速增長期，需求大；其次是上游有炒作的動機，在需求旺盛的時候，囤一點貨源，價格可能就會有大的波動，推動其進一步上漲。”
據悉，今年以來，部分“家里有礦”的上游鋰企凈利潤呈倍數增長之勢。在此行情下，面臨成本壓力的產業鏈下游也坐不住了。不少動力電池企業和車企開始投資鋰礦來鎖定產能。一場鋰礦爭奪戰，在鋰電產業鏈上中下游打響。
利潤往上游走？
中汽協數據顯示，今年1月份至8月份，我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車的市場占有率達到22.9%。
市場在增長，上下游企業的情況卻各不相同。乘聯會秘書長崔東樹向時代周報記者表示，“從半年報來看，鋰礦企業和電池企業的業績總體都不錯，鋰礦企業的業績超強，龍頭企業的鋰礦業務額的凈利率在70%左右，電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右。”
以天齊鋰業為例，其2022年上半年實現營業收入142.96億元，同比增長508.05%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為103.28億元，同比增長11937.16%。作為參考，其去年同期凈利潤僅為8580萬元。而且，在天齊鋰業的產品結構當中，鋰化合物及衍生品的毛利率超過85%，鋰礦毛利率超過75%。
盡管鋰礦石提鋰的毛利率很高，但鹽湖提鋰賺錢能力或更勝一籌。上半年，鹽湖股份碳酸鋰毛利率超過90%。
在上游廠商賺的“盆滿缽滿”之際，中下游廠商卻承受了較大的壓力，部分動力電池企業毛利率大幅下滑。
為應對原材料大幅漲價的現狀，寧德時代在業績說明會上表示，公司與大部分動力電池客戶二季度價格調整協商已經基本完成。此外，蔚藍鋰芯、欣旺達、孚能科技等也紛紛在今年傳出要調價的消息。
車企作為最下游，日子最不好過，部分新能源車企處于虧損狀態。上汽集團董事長陳虹更是在2022世界新能源汽車大會直呼“整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游礦主打工”。
鋰電中下游與上游的矛盾，無形中已擺上了臺面。
上游擴產，仍需時日
鋰礦上市公司并不是不想擴張產能，但從宣布擴產計劃到投入市場還為時尚早。
鹽湖股份9月13日在互動平臺表示，公司現已實現3萬噸碳酸鋰產能，自建4萬噸基礎鋰鹽一體化項目已實施，計劃2024年投產，鹽湖比亞迪共同開發的3萬噸電池級碳酸鋰項目在推進中。
9月14日，國軒高科也在回復投資者時表示，冶煉加工端國軒科豐今年預計能產出8000噸左右的碳酸鋰，隨著科豐產能的逐步爬坡明年碳酸鋰產量預計會逐步增加，成本也將持續下降。
同時，國軒高科在宜豐與奉新兩地各規劃建設5萬噸碳酸鋰項目，并各自配套750萬噸鋰云母礦石采選項目，其實宜豐一期2.5萬噸碳酸鋰項目預計將會在明年一季度投產，也會為公司明年碳酸鋰出貨目標提供強有力的支持。
除此之外，贛鋒鋰業、藏格礦業、天齊鋰業等相關上市公司都在積極擴大碳酸鋰產能。鑫欏數據庫統計顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸；2023年全球碳酸鋰新增產能大約在40萬噸。
在業內人士看來，這短期內恐怕“遠水解不了近渴”。正如天齊鋰業日前在業績說明會上表示，上下游擴產周期的錯配導致鋰產品供應將在中短期內持續處于較為緊張的局面，鋰行業供需格局要達成真正的平衡還需要一定的時間。
林伯強分析稱，鋰在全球范圍內并不是稀缺資源，上游企業在價格高企之時紛紛擴產，日后可能會造成產能過剩，需要慢慢消化產能。但上下游對鋰礦的投入并不是短期內就能出現效果的，原材料價格近期仍將處于高位。
據上海鋼聯測算，進入2023年后隨鹽湖、輝石等諸多項目陸續釋放，鋰資源供應增速或將在2023年正式超越需求增速，原先因供需錯配帶來的需求缺口將得以彌補。疊加鋰電回收帶來的供應補充，從而迎來連續三年左右的累庫情況，屆時，鋰價或將隨供需結構修正而逐步回歸理性。
動力電池企業：買買買
面對高成本壓力，一體化產業鏈布局正成為當下動力電池企業以及車企的共同選擇。
例如寧德時代，為鎖定上游資源，加速上下游一體化整合，寧德時代不斷在江西宜春布局碳酸鋰項目。
9月7日，龍蟠科技宣布，唐山鑫豐鋰業和寧德時代旗下子公司宜春時代擬就年產3萬噸碳酸鋰項目開展合作。而在去年9月份，寧德時代就宣布將在宜春總投資500余億元建設鋰電池基地及相應碳酸鋰等材料生產基地。
公開資料顯示，江西宜春擁有世界最大的鋰云母礦，可利用氧化鋰儲量260萬噸，占全國總量的37.6%，被譽為“亞洲鋰都”。國軒高科也與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸。
中創新航則與川發龍蟒、圣潔甘孜和眉山產投合作，在甘孜州投資建設鋰資源深加工項目，開展甘孜州鋰礦資源勘探開發、礦產品貿易、精深加工等業務。在之前的5月，中創新航剛剛與天齊鋰業達成戰略合作，由后者向其供應電池級碳酸鋰。
今年6月，蜂巢能源與贛鋒鋰業簽署戰略合作框架協議，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入合作。
車企也來搶灘鋰礦
在崔東樹看來，未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈管控能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。不少下游車企，也將發展觸角伸向上游。
“投資達人”馬斯克也不例外。2022年2月16日，澳大利亞鋰礦供應商Liontown Resources宣布，與特斯拉簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議；3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達成供應協議，將在四年內向特斯拉供應高達11萬噸的鋰輝石精礦。
相比特斯拉，豐田早于2010年就在阿根廷開發鋰礦并設立工廠。今年一季度，豐田又收購澳大利亞鋰礦OrocobreLtd的15%股份。
國內車企方面，2017年，長城汽車也通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals（占比約3.5%），獲得了一些鋰礦產品的包銷權；另外，上汽和廣汽也聯手投資了位于江西的九嶺鋰業。
在電池領域布局較早的比亞迪也“步步為營”。2021年，比亞迪相繼在安徽蕪湖、安徽滁州、陜西西安、山東濟南、浙江紹興、重慶璧山等地擴建電池項目，累計新增產能超過205GWh。步入2022年，比亞迪陸續在襄陽、長春、鹽城、貴陽、臺州仙居、南寧、黃陂等7個地方簽約、落地電池生產基地，新增規劃產能達187GWh。
今年8月15日，宜春市政府、宜春經開區、宜豐縣政府、宜春市礦業公司與比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰略合作框架協議。協議顯示，比亞迪擬在宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。
申港證券預測稱，2023年，比亞迪的電池規劃產能將超過500GWh，可利用產能超過350GWh。
據不完全統計，2021年初以來，包括寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪在內的多家主機廠對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中有16項投資于鋰行業。
華安證券表示，車企向上布局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業高景氣，另一方面或將加劇行業競爭，頭部電池廠有望憑借技術、資金、產能及客戶優勢應對全球競爭。
上游吃肉，中下游不甘于喝湯乃至“打工”。新能源車市空間還很大，而這場“三國殺”也才剛剛拉開帷幕。
編者按：
在全球汽車產業電氣化轉型加速的當下，鋰電產業鏈正上演瘋狂的造富神話，其中尤以上游鋰礦、鋰鹽商最甚。憑借前期布局，“家里有礦”的上游企業賺得盆滿缽滿，凈利潤百倍暴漲；然而，鋰價暴漲，也讓下游電池廠、整車企成本壓力倍增。在這樣的行情下，一場涉及全產業鏈企業的“豪賭”正在開啟：暴利的礦企背后，鋰鹽商、電池廠、主機廠都被卷入其中。而新能源時代，決勝千“鋰”，才能決勝千里。專題報道將從資本江湖、人物故事、產業地理等角度，盤點這場曠日持久的“鋰礦爭奪戰”。
