車企和動力電池企業(yè)直接掌控鋰礦后，除了自行開采賺取上游鋰資源的高溢價，也可以拿鋰礦為砝碼，提高與原材料企業(yè)的談判主動權(quán)。
導(dǎo)讀
壹 ||電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)大舉搶礦早從兩三年前開始了，但直至去年，參與者基本都還是動力電池企業(yè)。到了今年，身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。
貳 ||車企為什么要搶礦？直接動因是電池成本高企，被逼無奈。
叁 || 值得深思的是，在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展歷程中，車企一邊造車一邊還要去挖礦，這種現(xiàn)象從未出現(xiàn)過。這是進入新能源汽車時代才發(fā)生的新現(xiàn)象。
由鋰礦引發(fā)的造富神話，正在以種種出人意料的方式輪番上演著。
今年5月27日，上市公司眾和股份（400072）董事長趙德永，怎么也沒有想到，公司股價竟會在過去73個交易日，累計68個漲停板，累計漲幅超過1600%。突然成為資本市場的“香餑餑”，讓早已被貼上“垃圾股”標(biāo)簽的眾和，“逆天改命”。
資料顯示，眾和股份曾在2019年因連續(xù)虧損四年被深交所勒令退市，繼而被轉(zhuǎn)到三板市場。到了三板市場后，眾和還是被各種不利消息包圍：董事、總裁辭職，戰(zhàn)略投資人終止向公司提供財務(wù)資助，無法按時披露定期公告，公司財產(chǎn)被法院查封、扣押、凍結(jié)。
趙德永預(yù)感，自己的公司可能沒有翻身之日了。但造化弄人，眾和公司的主業(yè)是紡織印染，后來在轉(zhuǎn)型過程中涉足鋰礦開采，拿下過一處叫作“黨壩鋰礦”的礦產(chǎn)。偏偏是鋰礦這一與紡織主業(yè)沒有關(guān)聯(lián)的“副業(yè)”，給公司埋下了一粒救命火種。
今年，伴隨鋰價暴漲與搶礦熱潮的興起，眾和股價一飛沖天。更讓人吃驚的是，在眾和手中的黨壩鋰礦因經(jīng)營不善實際上處于停產(chǎn)狀態(tài)，但仍舊因為鋰礦潛在的身價而備受追捧。當(dāng)前，在漫長的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，想要走向上游搶礦的玩家不勝枚舉，動力電池企業(yè)和整車企業(yè)是最為積極的參與者。
據(jù)經(jīng)濟觀察報記者不完全統(tǒng)計，去年7月至今的一年左右時間里，動力電池企業(yè)和車企參與鋰礦的交易超過20起，其中9起公布了明確的交易金額，金額累計超過110億元。這9起交易的參與者包括福特、比亞迪，以及動力電池企業(yè)寧德時代、億緯鋰能、國軒高科。
對于動力電池企業(yè)與車企的搶礦風(fēng)潮，深度科技研究院院長張孝榮對經(jīng)濟觀察報記者表示，動力電池作為電動汽車的核心零部件之一，連帶相關(guān)技術(shù)研發(fā)和礦產(chǎn)資源都已變成行業(yè)新的必爭之地。下游企業(yè)只有努力向上游布局才能避免被邊緣化。
下游車企加入搶礦大軍
電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)大舉搶礦早從兩三年前開始了，但直至去年，參與者基本都還是動力電池企業(yè)。到了今年，身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。
2月，長城汽車董秘在回復(fù)投資者提問時表示，針對電池資源緊張及漲價的情況，公司也在通過投資鋰礦公司對沖成本，增加電池的供應(yīng)商保障供應(yīng)鏈安全。6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內(nèi)鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方宣布將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。
作為全球最大新能源車企特斯拉的掌門人，埃隆·馬斯克3月在社交媒體發(fā)文：“鋰的價格已經(jīng)達到了瘋狂的水平！除非成本提高，否則特斯拉實際上可能不得不直接大規(guī)模進入鋰礦開采和精煉領(lǐng)域。”
就在馬斯克發(fā)文前不久，特斯拉剛與兩家鋰礦企業(yè)綁定，包括與澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議，以及與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應(yīng)協(xié)議。
繼特斯拉之后，6月福特也與Liontown簽訂了5年期協(xié)議，Lion-town每年將向福特供應(yīng)至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦，福特汽車將提供3億澳元債務(wù)融資，以幫助為Liontown從開發(fā)到初始生產(chǎn)的整個過程提供資金。
還有一些車企，雖然口頭上不說，但動作一點也不少。今年1月，比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標(biāo)中成功中標(biāo)8萬噸，但該項目隨后因環(huán)保問題被叫停。3月，比亞迪又斥資30億元以戰(zhàn)略投資者身份獲得鋰礦企業(yè)盛新鋰能5%以上股權(quán)。5月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山的消息又在行業(yè)內(nèi)刷屏。
比亞迪相關(guān)人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，官方對涉及智利和非洲的兩則鋰礦消息不予置評。一位接近比亞迪的知情人士稱，比亞迪確實在積極布局產(chǎn)業(yè)鏈上游，而且比亞迪的實際動作要比外界關(guān)注到更多、更早，只是刻意保持著低調(diào)。
即便是豐田這種被視為“抗拒電動化轉(zhuǎn)型”的車企，也在搶礦熱潮中不甘寂寞。近期，豐田和松下合資的電池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協(xié)議，將從ioneer美國RhyoliteRidge鋰礦項目采購鋰。
此外，大眾、戴姆勒等車企今年也通過委托機構(gòu)游說等方式，試圖在鋰礦儲量豐富的智利，勸說其政府?dāng)U大鋰礦開采。車企到上游買礦，僅從上述公開要買礦的車企來看，其數(shù)量已經(jīng)不少，算上沒有公開但已經(jīng)在做的企業(yè)，足以說明車企搶礦已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中一大顯著的趨勢。
“丟失”的利潤去哪了
車企為什么要搶礦？直接動因是電池成本高企，被逼無奈。“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦。”廣汽集團董事長曾慶洪近日公開表示，目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的。
從已在資本市場上市的新造車企業(yè)來看，蔚來汽車今年一季度毛利率僅18.1%，環(huán)比去年四季度下降2.8個百分點；小鵬汽車今年一季度整車毛利率也僅10.4%，環(huán)比去年四季度降低了0.5個百分點。理想汽車今年一季度的車輛毛利率環(huán)比去年四季度雖沒有下降，但基本在原地踏步。
但被車企抱怨電池成本高的動力電池企業(yè)，實際上也是“冤大頭”，它們一樣沒從產(chǎn)業(yè)鏈上賺到更多的錢。今年一季度，動力電池企業(yè)也普遍利潤大幅下滑，其中寧德時代、欣旺達、國軒高科、億緯鋰能歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“歸母凈利潤”）分別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技?xì)w母凈利潤為虧損2.44億元。
不僅是國內(nèi)企業(yè)，國際巨頭LG新能源也出現(xiàn)增收不增利的情況。今年二季度，LG新能源凈利潤環(huán)比一季度下降60.4%，與去年同期相比下降85.7%。“由于新冠疫情、全球供應(yīng)瓶頸、金屬價格上漲反映到產(chǎn)品價格的延遲，公司盈利狀況惡化。”LG新能源高層曾在公司電話會議上表示。
整車廠與電池商都稱沒有賺錢，那么到底是誰賺走了電動車的錢？寧德時代董事長曾毓群近日在2022世界動力電池大會上指出，產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾，來自上游礦產(chǎn)的資本炒作，炒作帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。
曾毓群所言有著實際數(shù)據(jù)的支持。今年4月，電池級碳酸鋰價格一度觸及50.3萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高。截至2022年6月底，電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的市場價格分別為47.55萬元/噸和47.75萬元/噸，較年初分別上漲 71.35%和123.65%。
作為國內(nèi)“鋰礦雙雄”，天齊鋰業(yè)上半年預(yù)計歸母凈利潤同比增長110-134倍；贛鋒鋰業(yè)預(yù)計歸母凈利潤同比增長4-5.3倍。兩家企業(yè)均表示，公司業(yè)績大幅變動系主要鋰產(chǎn)品的銷量和銷售均價同比均明顯增長。
不僅是鋰礦龍頭，其他擁有鋰礦的上游企業(yè)也都賺得盆滿缽滿。今年上半年，盛新鋰能歸母凈利潤同比增長9.5倍，鹽湖股份預(yù)計歸母凈利潤同比增長3.2-3.4倍，融捷股份歸母凈利潤同比增長44倍，永興材料預(yù)計歸母凈利潤同比增長6.1-6.8倍，藏格礦業(yè)歸母凈利潤同比增長43倍。
高工產(chǎn)業(yè)研究院分析認(rèn)為，車企、電池企業(yè)直接掌控鋰礦并不稀奇，正如車企對核心零部件的強占有欲一樣。預(yù)計1-2年內(nèi)，鋰礦資源都將面臨供應(yīng)趨緊的狀態(tài)。“先下手為強”，可以在未來市場競爭中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。
實際上，車企和動力電池企業(yè)直接掌控鋰礦后，除了自行開采賺取上游鋰資源的高溢價，也可以拿鋰礦為砝碼，提高與原材料企業(yè)的談判主動權(quán)。
車企重尋產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)
但值得深思的是，在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展歷程中，車企一邊造車一邊還要去挖礦，這種現(xiàn)象從未出現(xiàn)過。這是進入新能源汽車時代才發(fā)生的新現(xiàn)象。
“這反映出汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利益格局發(fā)生了根本性的變化。”張孝榮表示，在電動汽車時代，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)遭到動搖。電動汽車帶來了動力能源的轉(zhuǎn)變，整車制造環(huán)節(jié)的價值大大降低，不再是產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。
傳統(tǒng)車企在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)，來源于整車制造環(huán)節(jié)的高價值，這種高價值很大程度上體現(xiàn)在對燃油車“三大件”（發(fā)動機、變速箱、底盤）的生產(chǎn)和調(diào)教能力，其中調(diào)教能力很關(guān)鍵。針對燃油車，車企即便“三大件”都選擇外購，也有機會憑借自身優(yōu)秀的調(diào)教技術(shù)，制造出極強競爭力的整車產(chǎn)品。而進入純電動汽車時代，傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱都不復(fù)存在。
中國人民大學(xué)國際貨幣所研究員陳佳對經(jīng)濟觀察報記者表示，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈自身產(chǎn)生激烈變革，寧德時代為代表的電池大廠成為產(chǎn)業(yè)新的龍頭，深刻影響著這個產(chǎn)業(yè)的全球利益格局。車企要想避免喪失產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，必須突破供應(yīng)鏈瓶頸，從源頭掌握包括鋰在內(nèi)的電動汽車的核心資源，保持競爭力。
事實上，為了掌控電池環(huán)節(jié)，車企近年來已相繼開始自建動力電池工廠，正如同傳統(tǒng)車企自建發(fā)動機廠一樣。傳統(tǒng)車企在過去對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控，通常走到自建發(fā)動機廠這一步，不再會向上游做更多布局，整個產(chǎn)業(yè)鏈的合作方式是基于專業(yè)分工。而現(xiàn)在的電動車企，卻不僅要自建電池廠，還不得不去搶鋰礦。“全球鋰礦總有一天會開采完，到那個時候礦到底在哪，在誰的手上，誰有控制權(quán)，誰有話語權(quán)，誰才會對新能源擁有真正的決定權(quán)。”大合新能源董事長張利在近期公開表示。
問題在于，不論是自建電池工廠，還是開采鋰礦，這些領(lǐng)域均并非整車廠的專長。再者，車企搶鋰礦究竟只是短期行為，還是長期行為？這些都關(guān)乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的最終面貌。
歷史數(shù)據(jù)顯示，鋰資源價格并非一直上漲，而是呈現(xiàn)周期性的大起大落。從2015年初到2018年初，碳酸鋰價格從4萬元/噸逐漸上升至15萬元/噸。但隨著鋰礦擴產(chǎn)、疫情爆發(fā)等因素，2018年至2020年，碳酸鋰又持續(xù)下跌至最低4萬元。
多家研究機構(gòu)認(rèn)為，由于“長鞭效應(yīng)”（供應(yīng)鏈需求信息在一級級傳遞中越來越放大扭曲失真）以及鋰礦復(fù)產(chǎn)和開發(fā)（一般3-5年）與電池擴產(chǎn)（一般1-2年）所需的時間差，鋰資源中長期將繼續(xù)呈現(xiàn)波動起伏的周期性特征。
招商銀研究院研報預(yù)測，2023年-2025年，隨著鋰鹽產(chǎn)能釋放，價格將出現(xiàn)階段性回落。但整體來看，鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續(xù)且強勁的增長，鋰鹽將出現(xiàn)長期供應(yīng)短缺。2026年后鋰鹽將出現(xiàn)新一輪供需缺口，支撐價格回升。
張孝榮則認(rèn)為，由于供需矛盾可能長期存在，車企布局鋰礦資源，不只應(yīng)當(dāng)作為短期的權(quán)宜之舉，而是一項需要長期堅持的戰(zhàn)略。
